香港信和集团廖群：去旧更新是人为制造需求和，但是想过更好的生活就必须创造需求

德国新能源汽车产业，正在经历无声的消亡。

这不是夸大其词，德国的新兴汽车供应商正排着队破产。

根据德国知名咨询公司Falkensteg公布的消息，2024年上半年，德国有高达20家年收入超过1000万欧元（约合7872万美元）的汽车零部件供应商申请破产，这一数字相比于去年同比暴增60%。

德国企业咨询公司Horváth，在今年第二季度还对91位行业领导者进行了走访调查，其中有一半是来自汽车制造行业。这些汽车行业的领头人物在接受采访时，在一个问题上的看法高度统一：

德国汽车行业的大量工作岗位正面临风险，未来5年将会大幅裁员。

就在最近，德国零部件巨头采埃孚，也宣布了一项重大战略调整，计划在未来几年内裁员约1.4万人，相当于采埃孚德国所有工作岗位的四分之一。

众所周知，德国是汽车的故乡，BBA就是闪亮的金字招牌，但面对新能源转型，这个老牌的汽车工业国，开始出现颓势了。

01、汽车供应商成批破产

其实近几年来，德国汽车零部件企业的处境一直堪忧。

今年上半年，有20家年收入超千万欧元的企业破产，但这一数字还远不是巅峰。

2020年上半年，有28家汽车零部件供应商申请破产，总共有超过一万个工作岗位受到破产影响，当然，当时处于疫情期间，现实情况导致大规模企业破产。

到了2022年，能源危机又让德国制造业雪上加霜，大量汽车行业相关企业破产。2023年，德国在能源价格附加费、通胀补偿以及供应商在通胀相关价格调整方面有所让步，但情况仍不乐观。

2023年申请破产的汽车供应商，较2022年下降了3%。在今年上半年，数量又激增，去年同期为12家，今年就涨到了20家。

至于为什么用年收入超过1000万欧元为统计标准，是因为这些企业基本算是德国中型供应链企业，家底相对厚实，没那么容易关停，更能展示出目前汽车供应链的行业状况。

但事实上，关停的可不仅仅是这些中型体量的供应商，其中不乏有上百年历史的老牌企业。

鸿海集团旗下的鸿腾精密科技公司，在7月11日正式宣布其车用事业部FITVoltairaGroup将以7250万欧元的价格，香港信和集团廖群：去旧更新是人为制造需求和，但是想过更好的生活就必须创造需求战略性地收购德国知名汽车供应商Auto-Kabel集团，而这家公司在2024年初在德国申请破产。

作为汽车行业纺织覆盖物和减震器的主要生产商之一Borgers，曾为宝马、奔驰、大众等汽车品牌提供内饰材料，还拥有超4500名员工，成立于1866年，不过在2022年，经营了156年后申请破产。

后来在2023年4月以1.17亿欧元的价格被瑞士竞争对手欧拓Autoneum收购，给出的破产理由是，自2018财年以来“集团经济形势持续紧张”。

成立于1964年，全球拥有5000名员工的汽车内饰供应商EissmannGroupAutomotive，其德国子公司不久前也申请破产，超过1000名员工受到了影响。破产原因是无法抵消经济衰退、能源和材料成本上升以及利率上升所带来负面影响。

除此之外，保时捷的一个重要供应商阿尔盖尔公司（Allgaier）也申请了破产，其拥有员工大约1700人，在当地家喻户晓，是汽车钣金成型领域知名供应商，同时也活跃于机床、工具制造等领域，是当地经济的支柱企业。

关于这家公司破产的原因，阿尔盖尔公司前财务部门经理约瑟夫称，德国本地成本太高，材料成本或人力成本越来越高，已经无法支撑公司的业务正向发展。

而且，他认为未来10年到15年，会有越来越多的企业离开德国。

不仅如此，在市场环境整体萎缩的情况下，没有人能独善其身，不单单是供应商，车企也扛不住。

今年6月份，成立于2015年，被德国视为汽车工业新典型的明星电动汽车公司e.GO正式停止业务运营，此前该公司已申请启动破产重组程序。

而e.GO发言人也解释了破产的原因：“由于电动汽车行业的不利发展叠加资本市场动荡，公司缺乏继续融资的能力，最近行业其他参与者的处境又加剧了这种局面。”

换句话说，因为不光是其自身造血能力的不足，海外电车需求的低迷，再加上汽车供应链的动荡，种种因素下最终以破产收场。

面对这场电气化浪潮，德国这个老牌汽车工业国家，似乎开始使不上劲了。

02、增量部件供应商机会在哪儿？

伴随着汽车行业加速向电动化、智能化等方向转型，汽车行业的供应链结构正经历着深刻变革，软件也成为越来越重要的核心零部件产品。

越来越多的传统零部件，新能源车用不上了，这也意味着传统业务将会受到影响，甚至面临淘汰。

行业调整，零部件企业也要随之变革，比如采埃孚、博世、法雷奥等均宣布结构调整，业务剥离、加速智能化产品研发。

不少新晋选手也把电动化被视为变革性的机会，为了区别这些传统供应商，还出现了一个新的类别：智能汽车增量部件供应商。

这里的“增量”，指的是为了汽车的电动化、网联化、智能化提供服务的部件，这些增量部件供应商有很多种，有负责智能驾驶的，还有智能座舱的。

比如博世成立LE智能驾驶与控制系统事业部，将横跨各域的域控制集中在一起；还把新能源板块集中组成一个事业部，一个很大的变化是，对汽车与智能交通技术业务进行调整和重组，并正式命名为“智能出行集团”。

除此之外，随着自动驾驶赛道愈发火热，激光雷达也成为产业链的重要一环，不少初创的激光雷达公司横空出世，比如Quanergy、LeddarTech以及Luminar等。

还有不少车企会直接收购或者成立这类智能汽车增量部件供应商，Stellantis为了研发自动驾驶技术，此前就收购了激光雷达初创公司SteerLight股份。

这一系列变革的背后，都是为了转型电气化服务。

不过在不少德国资本看来，曾经“变革性”的机会已经成为一个“投资陷阱”。

导致这些供应商纷纷破产最重要的因素，就是当地市场对电动车的需求太低了。

不少供应商都高估了德国电动汽车的需求预期，本土供应商本希望用转型带来增长机会，但陷入投资困境，还不能弥补需求下降所带来的损失。

换句话说，追加的投资正在变成越来越大的“包袱”，为了防止破产，减少支出亏损，裁员就成了最好规避破产的手段。

比如，博世集团计划在德国两家生产变速器的工厂，计划2026年底前在软件和电子部门裁员约1200人，其中950人在德国；采埃孚也打算到2038年在德国裁员1.4万人，大陆集团也于不久前启动了规模为7150人的裁员计划。

和德国相比，中国的智能零部件增量供应商开始异军突起。

最典型的例子就是华为的车BU业务，最初定位就是智能网联汽车增量部件供应商，向主机厂提供智能驾驶、鸿蒙座舱等产品解决方案。

今年7月初有消息称，华为智能汽车解决方案BU在2024年的收入达到100亿元，正从亏损逐步走向盈利。

作为对比，华为车BU2022年和2023年的年度收入分别为21亿和47亿元，这意味着，华为车BU今年上半年的业绩就已经超过去两年的总和。

而且在此前的中国电动汽车百人会论坛上，华为终端BG董事长、智能汽车解决方案BU董事长余承东曾表示，华为车BU以前一年亏100亿元，后来亏80亿元，去年亏了60亿元，今年大概能够实现扭亏为盈。

盈利能力堪称恐怖。

除此之外，国内不少大放异彩的都是新兴供应商，比如2016年成立的亿咖通，成为中国第一家赴美上市的中国车企的技术公司。

其成立之初，亿咖通为吉利不同车型提供定制化的车机系统，就像是曾经的爱信之于丰田。

不过随着汽车产业的变革，亿咖通的业务范围已经扩增，针对汽车智能化出行提供核心软硬件解决方案，包括车载信息娱乐系统，数字智能座舱，车载芯片模组解决方案以及整合软件栈。

这也意味着，如今的亿咖通身具两重身份，既是作为Tier1服务整车厂，提供软硬件的整套解决方案，又是服务Tier1的供应商，供应国内的OEM品牌。

还有一些国内自动驾驶初创企业，开始和车企深度绑定合作，或者将旗下智驾研发部门独立剥离，成立下属子公司，比如小马智行、毫末智行、Momenta等。

比如Momenta与上汽的智己深度绑定，毫末智行和长城汽车则是若即若离，前者既服务于长城，也开始谋取其他车企订单。

可以看到，在这场变革中，永远也不缺乏机会，但机会也需要天时地利。

这个驶向新世界的大船，载不下旧时代的残党。